Le chiffre circule depuis quelques semaines dans les cercles d’assureurs et de gestionnaires de flottes sans provoquer la surprise qu’il mériterait peut-être, et c’est probablement parce que ceux qui travaillent le marché du véhicule d’occasion au quotidien sentent cette dérive depuis un moment sans avoir eu besoin qu’on la quantifie. Selon les données compilées par Coyote et rendues publiques cet automne, le coût moyen d’un sinistre vol automobile en France a augmenté de 138% depuis 2015. On est passé, en gros, d’un sinistre qui coûtait à l’assureur quelque chose de gérable à un sinistre qui commence à peser très lourd dans les bilans techniques, et les conséquences se diffusent maintenant dans toute la chaîne, des primes aux cotations de reprise en passant par la manière dont les professionnels évaluent le risque d’un véhicule qu’ils achètent en gros.
Il faut regarder ce qui a changé dans la composition du parc volé pour comprendre pourquoi le montant moyen s’envole de cette façon. Les véhicules ciblés ne sont plus les mêmes qu’il y a dix ans. Le vol de citadines bas de gamme pour pièces détachées n’a pas disparu, loin de là, mais il s’est superposé une couche de vols de SUV et de véhicules premium, souvent récents, souvent équipés de systèmes keyless qui se sont révélés être une aubaine pour les réseaux organisés bien plus qu’un obstacle, et cette montée en gamme du parc ciblé tire mécaniquement le coût moyen vers le haut. Un négociant qui opère dans le sud-est et qui traite régulièrement des lots en provenance de ventes aux enchères d’assureurs raconte que la proportion de véhicules de moins de trois ans dans ces ventes a sensiblement augmenté, sans donner de chiffre précis mais en insistant sur le fait que ça se voit à l’œil nu dans les catalogues.
Ce qui rend la situation particulièrement inconfortable pour le marché de l’occasion, c’est l’écart grandissant entre ce qui est volé et ce qui est retrouvé. Les taux de récupération stagnent ou baissent selon les sources, et quand un véhicule est retrouvé, c’est souvent dans un état qui le rend impropre à la revente en l’état ou après un passage par un réseau d’export qui complique considérablement la traçabilité. Les véhicules qui réapparaissent sur les marchés d’occasion européens avec un historique incomplet ou des trous dans la chaîne de propriétaires ne sont pas tous des véhicules volés, évidemment, mais le volume de VIN douteux qui circulent entre la France, la Belgique et les pays d’Europe de l’Est ne diminue pas.
Un sondage ViaVoice réalisé en octobre 2025 a mis en lumière un angle un peu différent du problème, qui concerne moins les professionnels que les particuliers mais qui finit par affecter tout le monde. 66% des conducteurs français interrogés déclarent ne pas connaître les conditions exactes de remboursement de leur assurance en cas de vol. 80% ignorent que le malus écologique n’est pas couvert par l’indemnisation. Ces deux chiffres, pris ensemble, dessinent un paysage où l’assuré découvre au moment du sinistre qu’il va devoir absorber un écart significatif entre ce qu’il pensait récupérer et ce qu’il récupère effectivement, et cet écart crée une pression à la baisse sur le budget de remplacement qui pousse mécaniquement ces acheteurs vers le marché de l’occasion, parfois vers des véhicules dont ils n’auraient pas voulu autrement, parfois vers des canaux d’achat moins sécurisés que ce qu’ils auraient choisi dans des circonstances normales.
Les assureurs, de leur côté, ont commencé à répercuter. La hausse moyenne des primes auto en 2025 est estimée à environ 5%, et si le vol n’est pas le seul facteur, il pèse de plus en plus dans le calcul actuariel, notamment sur certaines zones géographiques et certains profils de véhicules où la sinistralité vol a explosé. Un courtier basé en Île-de-France note que sur certains modèles de SUV, la surprime vol est devenue tellement élevée qu’elle modifie le calcul économique global de la détention, ce qui n’est pas sans conséquence sur les valeurs résiduelles et donc sur tout le marché aval.
Il y a un aspect de cette affaire qui ne reçoit pas assez d’attention dans la presse généraliste et qui concerne directement les professionnels du VO. La hausse du coût des sinistres vol alimente un flux croissant de véhicules qui passent par la case assurance avant de revenir sur le marché, soit comme épaves rachetées, soit comme véhicules endommagés remis en circulation après réparation, soit comme véhicules retrouvés tardivement dont l’assureur est devenu propriétaire. La qualité de l’information disponible sur ces véhicules est très variable. HistoVec donne une base, le SIV enregistre les changements de statut, mais entre le moment où un véhicule est déclaré volé et le moment où il réapparaît dans un circuit de vente, il peut se passer des mois pendant lesquels des interventions ont lieu sans laisser de trace dans les systèmes français. Un analyste chez carVertical a évoqué, lors d’un échange récent, le fait que sur les véhicules d’origine française contrôlés via leur plateforme à l’étranger, environ un sur douze présente une anomalie liée à un changement de statut administratif non résolu, bien que ce ratio englobe des situations très diverses allant du simple retard d’enregistrement au blanchiment de titre caractérisé.
Le problème du malus écologique non couvert mérite qu’on s’y arrête un instant parce qu’il crée une distorsion assez vicieuse. Un particulier qui se fait voler un SUV acheté neuf avec un malus de 10000 ou 15000 euros et qui découvre que cette somme n’est pas incluse dans l’indemnisation se retrouve face à un choix désagréable. Racheter le même véhicule en neuf en repayant le malus, ou se tourner vers l’occasion pour retrouver un véhicule équivalent sans la pénalité. Ce transfert de demande vers le VO sur des segments précis, SUV puissants notamment, contribue à maintenir des cotations élevées sur des véhicules qui par ailleurs vieillissent et accumulent du kilométrage, ce qui ne simplifie pas le travail de cotation.
Un gestionnaire de flotte d’une ETI industrielle, interrogé en marge d’un événement professionnel le mois dernier, a mentionné qu’il avait commencé à intégrer le risque vol dans ses calculs de TCO de manière beaucoup plus granulaire qu’avant, en différenciant par modèle et par zone de stationnement nocturne, mais il a ajouté, presque en passant, que le plus gros changement dans sa pratique récente concernait en fait les délais de livraison des véhicules de remplacement, qui perturbent davantage l’activité opérationnelle que le coût du sinistre lui-même. Ce genre de remarque rappelle que les chiffres agrégés, aussi frappants soient-ils, ne capturent qu’une partie de ce que le vol automobile coûte réellement au tissu économique.
Les données Coyote montrent aussi que la répartition géographique des vols se modifie, avec une diffusion vers des zones périurbaines et des villes moyennes qui étaient relativement épargnées il y a cinq ans. Pour les marchands de VO implantés dans ces zones, c’est un paramètre nouveau. Plusieurs d’entre eux investissent dans la sécurisation de leurs parcs, ce qui représente un poste de coût supplémentaire dans un contexte de marges déjà sous pression. Le contrôle technique 2025 n’a rien changé sur ce front.
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Originaire d’Albi, près de Gaillac, d’une mère Albigeoise et d’un père Aveyronais, j’ai grandi nourrit d’un terroir riche et gourmand.
Épicurien et amoureux de fromage et de vin, fin 2019 l’idée de concevoir mon propre vin et fromage germe dans mon esprit. Issu d’une formation Ingénieur, j’ai créé en 2020 La Petite Cave en parallèle de mes projets entrepreneuriaux.
Depuis 2020, je suis membre de l’Union Vigneronne Vals d’Oise et de Seine (UVVOS) qui rassemble les vignes et vignerons de toute l’Ile De France.
La Petite Cave est un blog qui combine passion pour l’oenologie et plaisir du challenge !
